Europejski Informator Lotniczy
  • Szukaj


  • Opóźnienia na lotniskach

    Flight information is provided by FlightStats, and is subject to the FlightStats Terms of Use.
    <
  • Aktualności Eurocontrol


  • Polecamy TravelForum.pl

      No item elements found in rss feed.

Porty lotnicze - Aktualności

Porty regionalne rosną w siłę

20 grudnia 2005

Za kilka lat lotniska w Krakowie i Katowicach mogą obsługiwać tyle samo pasażerów co warszawskie Okęcie, które wciąż jest w Polsce liderem.

Be Sociable, Share!


Jak podaje Gazeta Prawna w tym roku z Okęcia zostanie odprawionych ponad 7 mln pasażerów (wzrost o kilkanaście proc.). Jednak na lotniskach w Krakowie i Katowicach odprawionych zostanie dwa razy więcej pasażerów niż rok wcześniej. Do Krakowa przyjedzie aż 1,6 mln, a do Katowic 1,1 mln osób.

Z Krakowa lata kilkunastu przewoźników, w tym sześć tanich linii. Port oferuje bezpośrednie połączenia z 23 miastami w Europie. Katowice obsługują 14 regularnych połączeń. Do Gdańska przyjedzie w tym roku 700 tys. osób, a do Wrocławia pół miliona. Gdyby taki wzrost się utrzymał, to za 3 lata Katowice i Kraków mogą dogonić Warszawę.Porty zanotowały dzięki temu znaczne przychody finansowe – Katowice (6 mln zł), Wrocław (1,5 mln zł).

PK na podst. Gazety Prawnej

Be Sociable, Share!

Wizyt: 202

Tagi:

Porty regionalne rosną w siłę

4 maja 2005

Rozmowa z Krzysztofem Kapisem – Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

W
ciągu piętnastu lat ruch pasażerski w Polsce osiągnie 34 miliony pasażerów
rocznie, a jego wartość przekroczy kwotę 27 miliardów PLN. Zwiększy się liczba
lotnisk regionalnych, które wytworzą silną alternatywę dla Warszawy. Wiele
regionów podejmie starania o utworzenie dodatkowych lotnisk. Będziemy mieli do
czynienia z przetasowaniami wśród linii lotniczych, nastąpi ich większa
koncentracja. Powinni się również pojawić nowi polscy przewoźnicy.

Be Sociable, Share!


Air-Europa: Jak wygląda kwestia nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu lotniczego? Czy wsiadając do samolotu na polskim lotnisku możemy być pewni, że jest on w pełni sprawny a lot będzie bezpieczny?

Krzysztof Kapis: Wymogi bezpieczeństwa cały czas rosną a wraz z nimi poziom bezpieczeństwa pasażerów. Dzięki uchwaleniu nowego Prawa lotniczego, problematyka bezpieczeństwa ochrony lotnictwa cywilnego po raz pierwszy od roku 1962 jest regulowana kompleksowo obejmując swym zakresem wszelkie zagadnienia związane z bezpieczeństwem transportu lotniczego z uwzględnieniem sytuacji międzynarodowej po 11 września 2001 r. Najwyższy poziom w polskim transporcie lotniczym potwierdzają nie tylko kontrole przeprowadzane regularnie przez inspektorów Urzędu Lotnictwa Cywilnego, ale także przez przedstawicieli innych nadzorów lotniczych, a także międzynarodowych organizacji lotniczych takich jak np. ECAC czy JAA.

Czy uważa Pan, że protesty tanich linii lotniczych w związku z nowymi uregulowaniami w prawie europejskim (odszkodowania za odwołane loty) są uzasadnione?

Rozumiem obawy przewoźników lotniczych, ale tutaj zdecydowały względy społeczne i ochrona praw konsumenckich. Kupując bilet pasażer ma prawo oczekiwać wypełnienia umowy przewozu na warunkach określonych w chwili zawierania transakcji.

Przepisy tego rozporządzenia określają tylko pewną grupę przypadków, których wystąpienie może uzasadnić konieczność wypłacenia odszkodowań (over booking, odwołanie lub opóźnienie lotu).Wymaga się od przewoźników pewnej dyscypliny w realizacji umowy przewozu. Stworzony mechanizm powinien zapobiegać nadmiernej dowolności w postrzeganiu swoich zobowiązań i celów finansowych. Na długo przed wejściem w życie nowych regulacji większość przewoźników stosowała rozbudowany system odszkodowań i rekompensat na rzecz pasażerów.

Czy uważa Pan, że opłaty na polskich lotniskach są zbyt wysokie? Czy ich wysokość nie hamuje rozwoju lotnictwa w naszym kraju?

Opłaty na ogół już są wysokie, a wprowadzenie nowych wg proponowanych poziomów oznaczałoby, że polskie lotniska stałyby się w swojej klasie bardzo drogie. Opłaty pobierane na lotniskach w Polsce powinny być skalkulowane w oparciu o rzeczywiste koszty, nie dyskryminujące żadnego z przewoźników oraz nie ograniczające rozwoju lotnictwa w naszym kraju i w odniesieniu do innych portów europejskich.

Wszyscy obserwujemy polski rynek lotniczy i widzimy, że rozwija się on bardzo dynamicznie. Wystarczy wspomnieć, że w ubiegłym roku wzrost ilości operacji lotniczych wyniósł ok. 20 proc, w porównaniu do roku 2003, a przewozy wzrosły o 26 proc. Perspektywy są więc optymistyczne.

Przewoźnicy w celu obniżenia cen biletów i pozyskania klientów przechodzą głębokie przemiany strukturalne, redukowane są koszty, ograniczane jest zatrudnienie, wdrażane są programy oszczędnościowe. Następuje również rewolucja w taryfach. Podobne mechanizmy powinny dotyczyć również lotnisk.

W interesie zarządzających portami lotniczymi powinno być wspieranie rozwoju transportu lotniczego, działanie na jego korzyść np. poprzez stosowanie opłat zachęcających przewoźników do korzystania z lotnisk w Polsce. Jeżeli polskie porty lotnicze nie będą konkurencyjne a ich oferta elastyczna i dostosowana do rzeczywistych kosztów przewoźnicy zaniechają operowania do i z naszego kraju i przeniosą się do sąsiadów. Straci na tym polski pasażer oraz regiony, które dzięki rozwojowi transportu lotniczego zyskują inwestorów i turystów.

ULC działając jako regulator rynku, musi brać pod uwagę całą sytuację w sektorze lotniczym i interesy wszystkich stron. Analizując wysokości opłat stosowanych przez dany port lotniczy musi m.in. rozważyć, czy zapewniają zachowanie zasady niedyskryminacji, czy oparte są na rzeczywistych kosztach świadczenia poszczególnych usług oraz czy stosowane zniżki /upusty nie zaburzają polityki niedyskryminacji i tworzą warunki równej konkurencji.

Dlaczego zdecydował się Pan nie zatwierdzać nowych stawek opłat lotniskowych na Okęciu?

Po pierwsze analiza porównawcza wykazała, że są one wyższe lub wręcz znacznie wyższe niż opłaty stosowane w porównywalnych portach lotniczych w Europie. Niespełniony został zatem warunek, że opłaty winny być kształtowane z uwzględnieniem warunków zewnętrznych. Zaniepokojenie musiała budzić jednoznacznie negatywna opinia wszystkich linii lotniczych operujących do Warszawy. Naruszone zostały także postanowienia rozporządzenia o opłatach lotniskowych w takich kwestiach jak ustalenie podstawy kalkulacji kosztów, metodologia rozliczania kosztów za poszczególne rodzaje działalności oraz uzasadnienie proponowanych zmian, szczególnie w odniesieniu do zakładanych celów strategicznych.

Co będzie jeśli w wyznaczonym terminie PPL wprowadzi zmiany w proponowanych stawkach, które nie będą satysfakcjonowały ULC?

Jestem przekonany, że następny projekt będzie spełniał wszystkie wymogi nałożone przez rozporządzenie w sprawie opłat lotniskowych oraz przepisy międzynarodowe i będzie mógł zostać zatwierdzony.

Przy okazji wprowadzania w życie nowych dyrektyw prasa pisała o sporze kompetencyjnym między ULC a Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Czy uważa Pan, iż za część rozporządzenia dotyczącego praw pasażerów odpowiada UOKiK? Dlaczego?

W grudniu 2004 roku Komisja Europejska poprosiła Urząd Lotnictwa Cywilnego o przekazanie informacji, jaki organ w Polsce jest właściwy dla stosowania art. 16 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów.

Wskazaliśmy UOKiK, ponieważ art. 16 dotyczy ochrony praw konsumentów. Zgodnie z nim sankcje za naruszenia powinny być skuteczne, odstraszające i proporcjonalne do poziomu naruszeń prawa. Prezes ULC – na bazie istniejących przepisów Prawa lotniczego – nie posiada wystarczających instrumentów prawnych do wydawania decyzji w tych sprawach oraz stosowania odpowiednich sankcji.

Problem kompetencji został już rozstrzygnięty przez rząd. Ochrona praw pasażerów linii lotniczych została przypisana Urzędowi Lotnictwa Cywilnego. Jesteśmy w trakcie organizowania zespołu wyposażonego w określone kompetencje. Złożyliśmy projekt nowelizacji Prawa lotniczego w części dotyczącej możliwości stosowania kar administracyjnych za nierespektowanie przepisów o ochronie praw pasażerów. Aktualnie rozpatrujemy już około 20 wniosków.

W Wielkiej Brytanii, do powołanej 26 lat temu organizacji The Air Transport Users Organisation, mającej za zadanie pomagać brytyjskim pasażerom, tylko od kwietnia 2003 do marca 2004 trafiło ponad 5700 skarg na 118 krajowych i zagranicznych linii.

Z uwagi na bardzo dużą skalę zadań stojących przed ULC przewidziano utworzenie Komisji Ochrony Praw Pasażerów, jako odrębnej komórki organizacyjnej działającej przy Prezesie ULC. Działalność Komisji będzie finansowana ze środków Urzędu, jej funkcjonowanie będzie jednak wymagało przyznania ULC dodatkowych etatów.

Mamy w Polsce jeden centralny port lotniczy Okęcie, oraz całą sieć lotnisk regionalnych. Jak jest szansa, że tę przecież niemałą sieć uda się wykorzystać do rozwoju transportu lotniczego w naszym kraju?

Zauważalna jest tendencja zmian w strukturze ruchu lotniczego. Coraz większy jest udział regionów w ogólnej liczbie odprawianych pasażerów w Polsce. Patrząc na statystyki przewozów za ubiegły rok należy stwierdzić, że regionalne porty lotnicze rosną w siłę. Znakomitym przykładem dynamicznego rozwoju są tutaj porty lotnicze w Katowicach, Gdańsku, Krakowie czy Poznaniu. Wynika to z otwarcia rynku jakie nastąpiło w 2003 roku oraz późniejszej akcesji do Unii.

W ciągu kilku najbliższych lat powinna zmienić się struktura geograficzna ruchu lotniczego w Polsce. Warszawa pozostanie ośrodkiem generującym ruch lotniczy, ale nie będzie już miała tak dominującej pozycji w stosunku do portów regionalnych, jak obecnie.

Warto też zastanowić się nad systemem zarządzania portami lotniczymi w Polsce. Wydaje się, że w większym stopniu należałoby wykorzystać mechanizmy rynkowe, a to oznacza konieczność zdecentralizowania systemu.

Ważnym wyznacznikiem naszej działalności powinno być uaktywnienie małego lotnictwa a to z kolei musi prowadzić do zmian w ustawie Prawo lotnicze wprowadzających kategoryzację lotnisk umożliwiającą prowadzenie różnorodnej działalności gospodarczej, w tym lotów handlowych wykonywanych małymi samolotami. To w moim przekonaniu może stać się impulsem do rozwoju małych lotnisk regionalnych, a także operatorów lotniczych.

Decyzje handlowe odnośnie poszczególnych przedsięwzięć podejmowane są przez autonomiczne przedsiębiorstwa, w większości są to spółki prawa handlowego. W takim znaczeniu ULC nie może ingerować w procesy decyzyjne spółek, od których to właśnie często zależy przyciągniecie nowych przewoźników.

Czy jest Pan zadowolony z tego jak rozwija się polski rynek lotniczy?

Tak. Polski rynek lotniczy rozwija się, ma przed sobą duże możliwości i duży potencjał. Szczególnie jest to widoczne na przykładzie przewoźników niskokosztowych. Prognozy dowodzą, że z grona nowych państw członkowskich Europy Środkowej i Wschodniej, Polska ma duże szanse rozwoju rynku lotniczego. W przeszłości średnioroczne tempo wzrostu przewozów wynosiło ok. 3,5 proc. W tym roku porównując do 2003 roku wynosi ono już ok. 26 proc. Jest to imponujący wynik. W ciągu jednego roku potencjał rynku przewozu powiększył się o ponad 1 milion 850 tysięcy pasażerów, co odpowiada kwocie ponad jednego miliarda zł.

Widoczna jest również wyraźna poprawa sytuacji finansowej portów lotniczych, w tym regionalnych. Prawie wszędzie prowadzone są inwestycje mające na celu przygotowanie portów na przyszły jeszcze większy ruch lotniczy.

W ciągu następnych piętnastu lat potencjał ruchu pasażerskiego może osiągnąć 34 miliony pasażerów rocznie, a jego wartość przekroczy kwotę 27 miliardów PLN. Spodziewam się, że w ciągu najbliższych kilku lat zwiększy się liczba lotnisk komunikacyjnych. Lotniska regionalne wytworzą silną alternatywę dla Warszawy.

Z pewnością wiele regionów podejmie starania o utworzenie na swoich terenach dodatkowych lotnisk zasilających ruchem obecnie już istniejące, ale też tworzących dla nich alternatywę.

Będziemy mieli również do czynienia z przetasowaniami wśród linii lotniczych, nastąpi ich większa koncentracja. W związku z tym wzrośnie rola ochrony przewozów pasażerskich i uważniej trzeba będzie analizować sytuację rynkową pod kątem prób jego monopolizacji. Powinni się również pojawić nowi polscy przewoźnicy.

Co zrobić, żeby lot samolotem był bardziej dostępny? Jak jest rola ULC w tym procesie?

Rozwój transportu lotniczego jest powiązany i uzależniony od rozwoju ekonomicznego całego kraju. Wiele więc będzie zależało od tego, czy uda się utrzymać wzrost gospodarczy na obecnym poziomie, a co za tym idzie zwiększyć siłę nabywczą ludności.

Jednym z głównych celów Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest tworzenie warunków dla stabilnego funkcjonowania infrastruktury lotniczej oraz organizacji rynku przewozów lotniczych zgodnie z zasadami konkurencji, przejrzystości i niedyskryminacji. Dla realizacji tego celu niezwykle ważne jest właściwie zidentyfikowanie naszego własnego miejsca na „mapie osiągnięć i sukcesów” europejskiego systemu transportu lotniczego. I nie ma co ukrywać, że jest to miejsce daleko poza średnimi europejskimi i z całą pewnością nieadekwatne do naszych własnych oczekiwań. Celem ULC jest również dbałość o zapewnienie konkurencyjnych warunków jakościowych i cenowych podmiotów prowadzących działalność lotniczą. Czeka nas niebawem liberalizacja przepisów dotyczących świadczenia usług handlingowych.

Be Sociable, Share!

Wizyt: 4 932

Tagi:

Podobne wpisy

Komentarze

*

Przyloty Warszawa Okęcie