Europejski Informator Lotniczy
  • Szukaj


  • Opóźnienia na lotniskach

    Flight information is provided by FlightStats, and is subject to the FlightStats Terms of Use.
    <
  • Aktualności Eurocontrol


  • Polecamy TravelForum.pl

      No item elements found in rss feed.

Air Italy

List Air Italy Polska do Ministerstwa Infrastruktury

8 lipca 2009

Polski rynek czarterowy według szacunków z 2008 roku wart jest ponad 2,5 miliarda złotych i należy do jednego z najszybciej rozwijających w Europie. Potencjalne wpływy z podatków pośrednich i bezpośrednich to co najmniej 300 milionów PLN rocznie (za taką kwotę przebudowano drogę numer 2 od Siedlec do Terespola, jest to także szacowany koszt budowy ogromnego kompleksu sportowego w Rzeszowie). Stanowi on również istotną liczbę bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy. Ten fakt został wyraźnie odnotowany przez przewoźników obcych, lecz wydaje się być całkowicie ignorowany przez polskie władze regulacyjne.

Be Sociable, Share!


Szanowny Panie Ministrze,

Polskie władze lotnicze (Urząd Lotnictwa Cywilnego – ULC) oddają polski rynek czarterów w obce ręce, pozbawiając budżet państwa istotnych wpływów. W czasach gdy polski rząd szuka każdej złotówki dla uratowania finansów Państwa, rozważając nawet podwyżki stawek podatkowych, w sposób pozbawiony jakiejkolwiek długoterminowej strategii i na zasadach wyłącznie uznaniowych, bez jasnych procedur, na polski rynek wpuszcza się obcych przewoźników, którzy nie wnoszą do polskiego lotnictwa zupełnie nic. W przeciwieństwie do innych krajów europejskich, polskie władze nie stawiają tym przewoźnikom żadnych wymagań inwestycyjnych i traktują ich na równi z przewoźnikami krajowymi, dla których wymagania są nieporównywalnie wyższe. Tak więc obcy przewoźnicy, w myśl takiej polityki, nie przyczyniają się do rozwoju rynku, a jedynie go eksploatują oraz zabierają pracę polskiemu personelowi latającemu i pozbawiają Polskę wpływów z podatków.  Polski personel latający,  ceniony w świecie ze względu na wysokie kwalifikacje, pozostaje bez pracy i z czasem narażony jest na utratę uprawnień lub konieczność wyjazdów do egzotycznych krajów, by móc latać i zachować uprawnienia. Szczególnie widoczne jest to w czasach kryzysu, na co również wskazuje liczba napływających do nas aplikacji, zwłaszcza po upadku Centralwings.

Polski rynek czarterowy według szacunków z 2008 roku wart jest ponad 2,5 miliarda złotych i należy do jednego z najszybciej rozwijających w Europie. Potencjalne wpływy z podatków pośrednich i bezpośrednich to co najmniej 300 milionów PLN rocznie (za taką kwotę przebudowano drogę numer 2 od Siedlec do Terespola czy jest to szacowany koszt budowy ogromnego kompleksu sportowego w Rzeszowie). Stanowi on również istotną liczbę bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy. Ten fakt został wyraźnie odnotowany przez przewoźników obcych, lecz wydaje się być całkowicie ignorowany przez polskie władze regulacyjne.

W polityce opublikowanej na swych stronach internetowych ULC stwierdza, iż „mając na uwadze trudną sytuację ekonomiczną działających na polskim rynku lotniczym przedsiębiorstw związaną z panującym kryzysem gospodarczym, ULC dokłada starań, aby rozwijać się mogli nie tylko działający w Polsce przewoźnicy lotniczy, ale też by przedsiębiorstwa związane z obsługą ruchu lotniczego, w tym agenci obsługi naziemnej, porty lotnicze, a także biura podróży miały ułatwiony dostęp do oferty ich potencjalnych kontrahentów, a przede wszystkim aby polski obywatel miał dostęp do szerokiej oferty turystycznej. Jest to wypełnieniem ustawowego obowiązku (Prawo lotnicze) udzielania obcym przewoźnikom lotniczym zezwoleń na przewozy z uwzględnieniem interesu publicznego, rozumianego zwyczajowo jako „interes wszystkich ludzi żyjących w ramach politycznie zorganizowanej wspólnoty, gdzie zapewniona jest realizacja określonych, legitymowanych interesów ogółu’” (źródło: http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=644&Itemid=1)


Trudno jest zgodzić się z powyższymi sformułowaniami, choćby ze względu na następujące fakty:
· ULC, powołując się na prawo lotnicze, mówi o „ustawowym obowiązku udzielania obcym przewoźnikom lotniczym zezwoleń na przewozy”, podczas gdy Ustawa z dnia 3 lipca 2002 Prawo lotnicze, art. 195 mówi, iż „zezwolenie może być udzielone”, definiując jednocześnie warunki, które muszą być spełnione łącznie. Nie ma więc mowy o żadnym obowiązku. Ponadto Prawo lotnicze daje ULC możliwość korzystania z szeroko stosowanej na zachodzie  zasady „non objection”,  zakładającej sprawdzenie możliwości prowadzenia połączeń lotniczych przez krajowych przewoźników zanim udzieli się zgody na wykonywanie tych samych połączeń przewoźnikom obcym.

· Zasady obowiązujące na rynku przewozów regularnych są diametralnie różne od zasad rynku przewozów czarterowych, czego ULC wydaje się absolutnie nie dostrzegać. Dla uzasadnienia, w przypadku linii regularnych to rzeczywiście linie lotnicze decydują o otwarciu nowych połączeń, które stymulują rozwój portów. W przypadku rynku czarterowego, to nie linie lotnicze, lecz biura podróży decydują o siatce połączeń i pojemnościach, a dopiero potem zlecają ich realizację liniom czarterowym. Tak więc, wpuszczanie na polski rynek każdego obcego operatora nie sprawi, że przybędzie w Polsce jakichkolwiek połączeń czarterowych. Szczególnie w czasach kryzysu zarówno liczba połączeń czarterowych, jak i oferowane pojemności ulegają istotnej redukcji, czego przykładem w tym sezonie jest choćby brak czarterowych lotów długodystansowych.

· Wpuszczanie bez określonych zasad i strategii obcych przewoźników nie sprzyja rozwojowi nie tylko przewoźników lotniczych, lecz także przedsiębiorstw związanych z obsługą ruchu lotniczego, w tym agentów obsługi naziemnej i portów lotniczych. Niewątpliwie przewoźnicy lotniczy na takiej polityce tracą, gdyż szczególnie w dobie kryzysu rynek dla nich zostaje mocno ograniczony poprzez jego nieograniczone oddawanie w obce ręce, co zniechęca do jakichkolwiek inwestycji, negatywnie wpływa na poziom obrotów oraz zatrudnienia, a także przekłada się na zdecydowanie mniejsze wpływy do budżetu państwa z tytułu podatków pośrednich i bezpośrednich. Ponadto, przewoźnicy krajowi, zobowiązani wymogami licencji i koncesji, muszą w swych bazach operacyjnych tworzyć własną strukturę, także zapewniając obsługę techniczną, wykonywaną w bazie, a nie poza granicami kraju. Stąd też konieczność tworzenia własnej organizacji obsługowej podlegającej certyfikacji (Part 145), a więc i tworzenie bezpośrednich miejsc pracy, lub kontraktowania usług w polskich bazach u krajowych kontrahentów, co przyczynia się do tworzenia pośrednich miejsc pracy. Podobny efekt powstaje choćby ze względu na fakt, iż zakres usług zamawianych przez krajowych przewoźników w polskich portach jest dużo szerszy niż ma to miejsce w przypadku przewoźników obcych, jak np. catering, dodatkowe usługi u agenta obsługi naziemnej czy też parkowanie samolotu w bazie. Fakt ustanowienia danego portu jako bazy operacyjnej przekłada się również na liczbę tankowań przynoszących dodatkowy obrót dostawcy paliwa w tym porcie. Wszystko to przekłada się wprost na przychody portów, agentów handlingowych i innych przedsiębiorstw związanych z obsługą lotnictwa, a więc i na miejsca pracy w tych sektorach. Skutki dotychczasowej polityki ULC są aż nadto spektakularne, gdyż do chwili obecnej nie rozwinęła się żadna polska linia lotnicza (wręcz przeciwnie, odnotowywano jedynie ich upadki), a bardzo zła sytuacja ekonomiczna polskiego narodowego przewoźnika jest szeroko komentowana w mediach. Upadek Lot Ground Services, jednego z dwóch agentów obsługi naziemnej działających w porcie w Warszawie, przy korzyściach wynikających z naszego położenia geograficznego, daje również wybitne świadectwo skutków, jakie taka polityka przynosi.

· Z punktu widzenia interesu polskiego obywatela, polityka taka nie przynosi również żadnych korzyści, a w wielu przypadkach wręcz przynosi lub może przynieść szkodę. Bez wątpienia trudno jest np. mówić o trosce o pasażera, wydając obcemu przewoźnikowi zgodę na przelot z Varadero (Kuba) do Warszawy z dwoma lub nawet trzema międzylądowaniami przekładającymi się na dyskomfort i istotnie dłuższy czas podróży, o czym pasażerowie dowiadywali się dopiero na lotnisku. W tym samym czasie oferowaliśmy lot bezpośredni samolotem szerokokadłubowym oraz posiadaliśmy dodatkowe możliwości przewozowe, o czym ULC był odpowiednio wcześniej informowany. Preferowanie przewoźników z polską licencją i koncesją wpłynie na jakość świadczonych usług, nie tylko ze wględu na zatrudnianie polskich załóg (komunikacja oraz oznaczenia na pokładzie samolotu w języku polskim mogą okazać się kluczowymi w sytuacjach awaryjnych), lecz również przekłada się na nieustanne podnoszenie kwalifikacji personelu poprzez weryfikację sygnałów spływających od pasażerów, dostępność informacji na temat ogólnych warunków przewozu, dostępność przewoźnika, łatwość  oraz przejrzystość ewentualnych reklamacji, itp. Ponadto w porcie bazowym zatrudniamy personel odpowiedzialny za nadzór nad odprawami pasażerskimi, dokładając wszelkich starań, aby przebiegały one sprawnie,  a nasi koordynatorzy służą pasażerom wszelką informacją i pomocą do momentu wejścia na pokład, gdzie przejmuje ich załoga. 

· Wpuszczanie bez określonych zasad i strategii obcych przewoźników nie zwiększy oferty turystycznej, gdyż jest ona wpierw przygotowywana przez biura podróży, a dopiero potem pod jej kątem dobierani są przewoźnicy. Kryterium jakości przewozu nie jest wciąż najważniejsze, gdyż najbardziej istotnym elementem w przypadku większości biur podróży operujących z Polski pozostaje wciąż cena. Ze względu na różnorodność oferty turystycznej (w tym także wynikającą z różnych oferowanych pojemności i zasięgów), a także odpowiednie pozycjonowanie „produktu przewozu czarterowego” w powyższym kontekście, nie byłoby sprzeczności pomiędzy ochroną rynku a konkurencyjnością oferty dla polskiego pasażera.

Z przykrością zatem zauważamy, że interes publiczny jest przez ULC opacznie rozumiany. Polityka Urzędu w ogóle nie poprawia sytuacji w polskim lotnictwie, a wręcz wyłącznie ją pogarsza. Pozwalam sobie jeszcze dodać podsumowanie zapłaconych przez Air Italy Polska podatków w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, by można było zdać sobie sprawę ile potencjalnych wpływów pozbawia polskie państwo każda nowo wprowadzona przez ULC obca linia lotnicza.

ZUS – ponad 3 miliony zł, PFRON 109 tys. zł i Urząd Skarbowy: ponad 1,7 mln zł z tytułu podatków bezpośrednich, nie licząc innych opłat i podatków pośrednich. Ponadto Air Italy Polska to ponad 100 osób zatrudnionych w Polsce przez polskie biuro (nie przez Włochy).
Prosimy zatem o weryfikację, czy taka polityka ULC jest rzeczywiście przejawem troski o interes publiczny, jak również o weryfikację, czy wymóg zdefiniowany w art. 195 pkt 1 ppkt 2) Prawa lotniczego dotyczący zasady wzajemności został w procesie wydawania zezwoleń uwzględniony oraz udokumentowany przez ULC.

ULC w swej polityce mówi również o „zachowaniu wysokich ujednoliconych standardów bezpieczeństwa określonych przepisami Unii Europejskiej oraz jakości świadczonych usług.” W przypadku linii lotniczych licencjonowanych oraz koncesjonowanych w kraju taka kontrola jest pełna oraz nie podlega żadnym ograniczeniom, w przypadku linii obcych jest dość mocno ograniczona. Prosilibyśmy zatem o udostępnienie informacji o skali i wynikach przeprowadzonych inspekcji obcych linii oraz o tym, jak dane te wyglądają na tle innych krajów europejskich.

Prosimy o rozważenie wszystkich powyższych argumentów w procesie rozpatrywania skargi na politykę ULC w sprawie przyznawania zezwoleń na operacje lotnicze z terytorium Polski poza obszar Unii Europejskiej obcym przewoźnikom, jak również o jej uwzględnienie przy określaniu szczegółowych warunków i sposobu udzielania zezwoleń związanych z przewozem lotniczym dla obcych przewoźników, zdefiniowanych w art. 202 prawa lotniczego.

Chciałem jeszcze raz podkreślić, że Air Italy Polska nie walczy o rynek dla siebie tylko o zasady równiej konkurencji. Chcemy żeby inne firmy także inwestowały na terenie naszego kraju. Nie można nazwać równym traktowaniem dopuszczania do operowania na polskim rynku obcych przewoźników, podczas gdy krajowe linie nie mają możliwości wykonywania lotów czarterowych z krajów takich jak Niemcy, Włochy czy Belgia. Rozwinięte rynki lotnicze od lat bronią swoich krajowych przewoźników. Mam nadzieję, że polskiemu rządowi również zależy na utrzymaniu długiej tradycji polskiego lotnictwa oraz interesie publicznym.


Ciszewski Public Relations S.A.

Be Sociable, Share!

Wizyt: 1 271

Tagi: ,

Podobne wpisy

Komentarze

*

Przyloty Warszawa Okęcie