Europejski Informator Lotniczy
  • Szukaj


  • Opóźnienia na lotniskach

    Flight information is provided by FlightStats, and is subject to the FlightStats Terms of Use.
    <
  • Aktualności Eurocontrol


  • Polecamy TravelForum.pl

      No item elements found in rss feed.

Aktualności

Czy powinno się utrzymywać deficytowe linie lotnicze?

Czy powinno się utrzymywać deficytowe linie lotnicze?

25 września 2013

Nie ma przesłanek ani powodów do utrzymywania jednej, a tym bardziej dwóch deficytowych od lat linii lotniczych należących do skarbu państwa. LOT jest linią małą w porównaniu do konkurentów, a Eurolot jest wręcz linią mikro – mówi prof. zw. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl.

Be Sociable, Share!


Nie ma przesłanek ani powodów do utrzymywania jednej, a tym bardziej dwóch deficytowych od lat linii lotniczych należących do skarbu państwa. LOT jest linią małą w porównaniu do konkurentów, a Eurolot jest wręcz linią mikro – mówi prof. zw. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl.

- Polski rynek transportu lotniczego jest w fazie przejścia z okresu „emerging” do „mature”. Czyli od rozwijającego się do dojrzałego. Ostatnie dwie dekady to okres szybkiego rozwoju i nadrabiania zaległości. W tym okresie zwiększyła się liczba przewoźników i liczba oferowanych połączeń. Zmodernizowano Okęcie i rozwinęły się regionalne porty lotnicze. Za sprawą tanich linii lotniczych i swoistego fenomenu OLT Express latanie, wcześniej usługa luksusowa, stało się dostępne dla szerokiego grona podróżnych. Rozwój turystyki przyczynił się do szerokiego wykorzystania lotnictwa w lotach czarterowych.

W obecnej dekadzie nie należy spodziewać się tak spektakularnych wzrostów. Wszyscy liczący się gracze europejscy (linie lotnicze) są obecni na polskim rynku. Wejście na polski rynek linii z Bliskiego Wschodu stworzyło dogodne połączenia azjatyckie. W zasadzie tylko nieliczne regiony w Polsce nie posiadają własnego lotniska regionalnego. To wszystko uprawnia do stwierdzenia, że rynek stabilizuje się i zmierza w kierunku rynku w fazie dojrzałej. Nie zmienia to faktu, że na polskim rynku pojawić się mogą dodatkowi przewoźnicy, a także nie przekreśla to ambicji władz regionalnych do budowy własnych lotnisk.

Czy uważa Pan, że w najbliższych latach, nasz rynek lotniczy ma poważne szanse na znacznie szybszy rozwój niż „średnia unijna”? Od czego to zależy?

- Jak stwierdziłem wcześniej w fazie przechodzenia do rynku dojrzałego rozwój będzie wolniejszy niż w poprzednich dekadach. Sądzę jednak, że ciągle wzrost mierzony liczbą przewiezionych pasażerów i obsłużonych podróżnych w portach lotniczych będzie wyższy niż „średnia unijna”, szczególnie w porównaniu do krajów „starej Unii”. Wynika to z faktu, że liczba podróży lotniczych przypadająca na mieszkańca jest w Polsce ciągle wyraźnie niższa niż w krajach „starej Unii”.

W mediach pojawia się bardzo wiele informacji dotyczących potencjalnych inwestorów strategicznych dla PLL LOT z regionu Bliskiego Wschodu i Zatoki Perskiej. Czy Pana zdaniem to byłby właściwy wybór? Czy taki inwestor mógłby zapewnić spółce stabilizację i szanse na rozwój?

- LOT mógłby dowozić pasażerów do portów przesiadkowych (Dubaj, Doha) na Bliskim Wschodzie i do tego wykorzystać Dreamlinery, ale tak nie będzie, gdyż linie lotnicze z tego regionu same uruchomiły połączenia z Warszawy. Nie ma więc modelu biznesowego, który zachęcałby linie azjatyckie do inwestowania w LOT. Chyba, że cena LOT-u, podobnie jak linii czeskich, byłaby niższa od ceny jednego silnika do Boeinga.

Czy Pana zdaniem sensowne jest utrzymywanie dwóch niezależnych do siebie linii lotniczych należących do Skarbu Państwa?

- Nie ma przesłanek ani powodów do utrzymywania jednej a tym bardziej dwóch deficytowych od lat linii lotniczych należących do skarbu państwa. LOT jest linią małą w porównaniu do konkurentów a Eurolot jest wręcz linią mikro. Rozwiązaniem byłaby konsolidacja, ale sama konsolidacja nie zapewniłaby poprawy wyników ekonomicznych. Powtarzam do znudzenia od lat, że rolą LOT-u jako małej linii (nawet wraz z Eurolotem) jest obsługa rynku europejskiego, a nie konkurowanie z wielkimi liniami sieciowymi w relacjach długodystansowych. Moja tezę potwierdzają problemy z wykorzystaniem Dreamlinerów poza rynkiem amerykańskim.

Pojawiają się kolejne inicjatywy lokalne dotyczące budowy nowych lotnisk regionalnych. Czy Pana zdaniem są one oparte na „zdrowych przesłankach biznesowych”? Czy celowa, a może wręcz konieczna jest „centralna koordynacja planów rozwoju infrastruktury lotniskowej”?

Przypomnę, że obecnie tylko cztery województwa w Polsce nie posiadają własnych portów regionalnych: podlaskie, opolskie, lubelskie i świętokrzyskie. Pod koniec ubiegłego roku otwarto port lotniczy dla Lubelszczyzny w Świdniku. Opolszczyzna jest dobrze skomunikowana z portami lotniczymi w Katowicach i we Wrocławiu. Białymi plamami pozostają rejon północno-wschodniej Polski oraz województwo świętokrzyskie. Planowany jest nowy port lotniczy w Kielcach, który pełniłby rolę portu regionalnego dla województwa świętokrzyskiego.

Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego dynamika wzrostu obrotów portów lotniczych w Polsce w ciągu najbliższych lat będzie niższa niż obecnie, jednak wyższa niż średnia europejska. Za 15 lat liczba odprawionych pasażerów ma ulec podwojeniu i może wynieść około 40 mln. Większość portów regionalnych przechodzi obecnie proces modernizacji i rozbudowy, którego impulsem stała się organizacja w Polsce mistrzostw Europy w piłce nożnej „Euro 2012″. Zdolność przepustowa portów lotniczych wraz z Warszawą-Okęciem ma ulec po zakończeniu prowadzonych prac przynajmniej podwojeniu. Stąd wniosek, że obecna liczba portów regionalnych (wraz ze Świdnikiem) wydaje się wystarczająca do obsługi spodziewanego ruchu. Nie oznacza to, że nie potrzeba zwiększenia liczby lotnisk cywilnych w kraju. Dane przedstawiające obroty portów lotniczych w krajach „starej Unii” świadczą o dużym potencjale rozwojowym tkwiącym w polskim rynku usług lotniczych, bowiem porównując liczbę ludności do liczby pasażerów obsłużonych przez porty lotnicze okazuje się, że na przykład w Hiszpanii przypadają prawie 4 podróże lotnicze na mieszkańca a w Polsce zaledwie 0,5 podróży.

Według standardów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), w Polsce mogłoby działać 170 lotnisk. Wiele miast stara się o reaktywację lotnisk powojskowych lub sportowych z istniejącymi utwardzonymi pasami startowymi w celu obsługi ruchu pasażerskiego. Z uwagi na już istniejącą infrastrukturę, nowe porty lotnicze mogą powstać w ok. 20 lokalizacjach. Ponadto ok. 10 miast planuje budowę portów lotniczych na bazie istniejących lotnisk sportowych. Jak dowodzą przykłady rozwiniętych krajów Europy Zachodniej nowe porty lotnicze nie byłyby konkurencją dla już istniejących, lecz ich uzupełnieniem. Mogłyby obsługiwać tzw. general aviation (samoloty prywatne), loty czarterowe, biznes około lotniczy (szkoły lotnicze, warsztaty naprawcze itp.) a także funkcjonować jako lotniska zapasowe dla już istniejących.

Be Sociable, Share!

Wizyt: 467

Tagi: ,

Podobne wpisy

Comments are closed.

Przyloty Warszawa Okęcie